|
Компоненты рулевого управления и шасси являются составными частями безопасности транспортного средства, сконструированными, изготовленными и собранными с особой тщательностью. Они должны обеспечивать максимальный уровень безопасности движения во всех ситуациях управления транспортным средством, созданных как под влиянием водителя, так и без него.
Компания Lemforder International AG & Co. KG гарантирует этот уровень безопасности благодаря постоянству качества и опыта работы, а также За счет сотрудничества с ZF Lemforder.
В экстремальных случаях, неправильные параметры и неправильная сборка, а также использование не предназначенных для этого инструментов могут привести к ущербу для собственности автомобилистов и даже к опасности для их жизни.
Шарнир поворотного рычага предназначен для создания надежного соединения и, следовательно, для обеспечения надежной поддержки между поперечным рычагом автомобильной подвески на передней полуоси и телом полуоси (поворотным кулаком). Шарнир поворотного рычага всегда устанавливается на треугольном конце поперечного рычага автомобильной подвески. Поэтому шарнир поворотного рычага расположен напротив оси вращения поперечного рычага автомобильной подвески. Шарниры поворотного рычага, установленные в вертикальном или в подвешенном положении, передают продольные и боковые усилия на этот узел соединения. Высота установки регулируется и фиксируется с помощью пальца с шаровым наконечником. Он может иметь форму конуса с передним резьбовым стержнем и гайкой или форму цилиндрического стержня с фиксатором в виде болта. Уплотнительная гофрированная трубка постоянно заполнена консистентной смазкой. Шаровой шарнир должен свободно двигаться, не должен быть очень гибким, должен обладать средствами шумоизоляции и не нуждаться в техническом обслуживании. Эти четыре требования, частично противоречащие друг другу, обеспечиваются, например, путем применения в шаровом подшипнике пластиковых оболочек. В соответствии с данной конструкцией имеются совсем небольшие отличия между шарнирами поворотного рычага и опорными шаровыми шарнирами.
 Поперечные рычаги автомобильной подвески должны быть легковесными и обладать длительной стойкостью к продольному и поперечному изгибам, а также к воздействию пусковых, боковых и тормозных усилий. Существуют два классических метода изготовления: Путем вытяжки листового металла или металлической ленты, или путем ковки стали, или упрочнения ковкого алюминиевого сплава, например, AIMgSi F 32. Аналогичные стальные конструкции, изготовленные из стали St 52-3, приблизительно, в три раза тяжелее.
В зависимости от выполняемой функции соединительные тяги рулевого управления подразделяются на внутреннюю и наружную поперечные рулевые тяги.  Поперечные рулевые тяги или промежуточные тяги оказывают влияние на работу всей системы рулевого управления. Поперечные рулевые тяги идентичны по длине и форме соединительным звеньям принудительного управления, т.е. идентичны как рычагу на рулевой колонке (поворотного кулака), так и промежуточной тяге системы рулевого управления. Для предотвращения контакта рулевого колеса при полном его запирании, наружные поперечные рулевые тяги почти всегда отклоняются на прямой угол. Осевые стыки (сочленения) внутренней поперечной рулевой тяги прикреплены к концам зубчатой рейки рулевого управления и уплотнены гофрированной трубкой. Как показано в настоящем примере, поперечные рулевые тяги могут быть разрезными, благодаря чему эффективная длина может регулироваться без ограничений с помощью зажимного кольца или резьбового пальца.
 Концы рулевых тяг почти всегда представляют собой угловые шаровые шарниры или универсальные шарниры (карданы). Верхний и нижний кожухи могут быть выполнены из стали, пластмассы или из комбинации обоих материалов. Пластмассовые кожухи изготовляются, например, из полиэтилена. Благодаря взаимодействию материала кожуха с поверхностью шара образуется фрикционная пара. Вследствие наличия фрикционной пары и упругой деформации возникают моменты (крутящий, момент перемещения и первоначальный момент срыва), что приводит к свободному перемещению шара. Конструкции стальных кожухов обеспечивают предельно низкую упругую деформацию, как в радиальном так и в осевом направлениях. Высококачественные пластмассовые материалы оболочек также обеспечивают низкую упругую деформацию благодаря их отличным антифрикционным характеристикам и отличному демпфированию. Шарнирные соединения могут иметь самые разные конструкции. На рисунке показана соединительная шейка с внутренним резьбовым отверстием. Эта соединительная шейка защищена резиновой гофрированной трубкой.
 Шарнир подвески колес располо жен с противоположной стороны относительно соединительного шарнира, установленного в поворотном кулаке. Он поглощает усилия, действующие во всех направлениях. Шарнир подвески колес может быть установлен в вертикальном или подвешенном положении. Шар пальца с шаровым наконечником совершает движен- ие скольжения между предварительно напряженными и постоянно смазываемыми пластиковыми кожухами. Кожух, главным образом, закреплен внутри тяги передачи крутящего момента, а шаровой палец прикреплен к поворотному кулаку через его шар или цилиндрический палец. Эта подшипниковая опора не требует никакого технического обслуживания. Уплотнительная гофрированная трубка, заполне- нная специальной консистентной смазкой, защищает этот узел от попадания грязи и воды.
Система рулевого управления включает в себя составные части, помогающие передать вращательное движение рулевого колеса к колесам автомобиля с целью их поворота. В ручной системерулевогоуправления предусмотрены компоненты, которые передают усилие от рулевого колеса к ступице колеса автомобиля. Система управления сгидроусилителем имеет дополнительные узлы для подвода электропитания. На иллюстрации показана система ручного управления с зубчатой рейкой и ведущим зубчатым колесом. Зубчатое колесо системы рулевого управления установлено внизу корпуса и поэтому расположено позади полуоси моста. Осевые шарниры внутренней соединительной тяги прикреплены к концам зубчатой рейки рулевого управления и уплотнены от попаданиягрязи с помощью гофрированной трубки. Рулевое колесо передает момент вращения, прилагаемый водителем, через рулевую трубку рулевой колонки на ведущую шестерню, поэтому между водителем и системой рулевого управления находится единственный элемент контакта. Осевое совмещение рулевой колонки и рулевого колеса, а также угловое пол- ожение рулевого колеса определяются положением сиденья водителя. Ведущая шестерня рулевого управления преобразует вращательное движение рулевого колеса в движение скольжения левой и правой соединительных тяг. Соединительные тяги, установленные в шаровых шарнирах на внутренней стороне зубчатой рейки рулевого управления и с наружной стороны на рычаге рулевого управления держателя втулки, в свою очередь, обеспечивают вращение колеса автомобиля вокруг оси подвески этого колеса (по линии пальца с шаровым наконечником).
Основными элементами конструкции шасси являются такие элементы, как подвеска (стойки), амортизаторы, соединительные тяги, поперечный рычаг автомобильной подвески и объединенные с ним подшипники этого рычага. Соединительные тяги и тяга передачи крутящего момента образуют соединение между подшипником автомобильного колеса (осью вращения подшипника или телом полуоси) и конструкцией кузова, рамой и подрамником подвески. Шарнир поворотного рычага образует опору на теле полуоси (поворотный кулак).Если тип опоры требует всенаправленн- ой подвижности (кардан), используются шаровые шарниры на поворотных кулаках. Обычно кожух прикреплен непосредственно к поперечному рычагу автомобильной подвески, а шаровой палец закрепляется с внутренней стороны поворотного кулака с помощью конуса 1:8 или цилиндриче ского пальца. Сочленения подвески могут поглощать высокие динамические усилия, находясь, как в вертикальном, так и в подвешенном состоянии. Поперечные рычаги автомобильной подвески могут быть выполнены из тянутого металлического листа или из металлической ленты, или могут быть изготовлены из кованной стали или алюминиевого сплава. В последнем случае говорят о так называемых ковких алюминиевых сплавах, причем в этом случае шарнирное соедине- ние устанавливается прямо на свое место. В отличие от шарнира подвески колес, устанавливаемого так, чтобы усилия всегда действовали через шаровую поверхность, установочная длина не имеет значения для шарнирного соединения. При некоторых условиях шарниры подвески колес могут быть также использованы как шарниры поворотного рычага.
www.komplektspb.ru
|
